Wolfgang Spier - Veel buitenlandse steden hebben een netwerk van sneltramlijnen die soms ondergronds gaan en dan is dat in feite metro. Nederlandse steden, zoals Utrecht en Groningen, willen dit ook. De auto wordt in praktisch alle buitenlandse steden echter vaker gebruikt en de fiets veel minder vaak dan in Nederlandse steden. Is dat dan duurzaam?

Aflevering 3: De duurste busbaan van de wereld

De vorige aflevering ging o.a. over het feit dat op de openingsdag van de Nieuwegeinlijn in één klap meerdere buslijnen verdwenen om voldoende passagiers in die langere sneltramvoertuigen te krijgen. Mensen die vlakbij een van de schaarse sneltramhaltes woonden vonden de tram een verbetering, maar de meerderheid woont verder weg en verliet het OV. De meesten namen de auto. 

Desondanks besloot in 1989 het Utrechtse stadsbestuur, bestaande uit VVD, CDA, PvdA om de Nieuwegeinlijn door de Utrechtse binnenstad te verlengen naar De Uithof. Toenmalig vervoerwethouder Van Willigenburg beloofde dat het OV-netwerk ditmaal niet zou worden uitgedund. Om voldoende passagiers in die langere tramvoertuigen te krijgen maakte hij namelijk “auto-onvriendelijk” beleid, ofschoon hij VVD-er was, zie dit krantenartikel. Hij vertelde ook dat een tunnel te duur is en te weinig tijdwinst oplevert. 

Enkele jaren later besefte CDA-vervoerwethouder Schouten dat er toch te weinig mensen vrijwillig in die sneltrams zouden stappen en daarom moesten 3 buslijnen verdwijnen. Een kritisch CDA Kamerlid stelde toen vragen in de Tweede Kamer over reistijdberekeningen die aantoonden dat de reistijd per SNELtram gemiddeld 40 procent LANGER zou worden als die 3 buslijnen verdwijnen. Schouten was niet blij met die vragen en zei in het Utrechts Nieuwsblad: “Uit alle berekeningen blijkt dat de tram veel passagiers zal trekken en die zijn niet op drijfzand gebaseerd”. Hij maakte zich geen zorgen over de komst van de tram.

Een van de op te heffen buslijnen was een van de drukste buslijnen van Nederland, snelbus 12S (Utrecht CS-De Uithof). De ambtenaren van het Rijk, betalen, dus bepalen. Zij wisten dat opheffing zou leiden tot boze snelbuspassagiers. Zij wisten ook dat wethouders om de 4 jaar komen en gaan. Om de buspassagiers alvast te laten wennen aan de langere reistijden werd snelbus 12S tijdens het bewind van Schouten vroegtijdig opgeheven. Het Utrechts Nieuwsblad heeft geen internet-archief, maar hier onder ziet u kopieën van enkele artikelen uit die tijd.

De oppositie was tegen dit tramplan en bestond uit D’66, GroenLinks en de SP. Deze partijen wonnen in 1994 de raadsverkiezingen en daardoor ontspoorde dit tramplan (toen al Uithoflijn genoemd). Dankzij protesten van boze passagiers keerde snelbus 12S keerde weer terug en Schouten kreeg een functie elders.

Een nieuw stadsbestuur, D’66, GroenLinks, PvdA en CDA, besloot in 1996 om geen trambaan maar busbaan in de binnenstad te maken met als compromis een betonnen fundering die echter niet nodig is voor bussen... wel voor trams. Om de kabels en leidingen onder die betonplaat bereikbaar te houden moest de hele route opengegraven worden om ze enkele meters zijwaarts te verschuiven.

Daarom kostte deze busbaan omgerekend naar het huidige prijsniveau €24.000 per strekkende meter. Deze busbaan was toen al duurder dan de toenmalige duurste busbaan van Europa, genaamd Trans Val de Marne te Parijs. Die kostte bijna €4000 per meter. Vele jaren later werd een busbaan in Cleveland met €14.000 per meter de duurste van Amerika.

De busbaan Vredenburg-De Uithof is dus duurder dan deze beide bij elkaar. Daarom kunnen we er van uitgaan dat dit (met grote voorsprong) de duurste bovengronds busbaan van de wereld is. Het lukte Utrecht goed om dit vooral niet aan de grote klok te hangen. Deze busbaan wordt in de huidige plannen “Binnenstadsas” genoemd.