Vorige week is het TNO rapport over emissie metingen aan de nieuwe QBUZZ bussen openbaar gemaakt. Het is opgesteld in het kader van een opdracht aan TNO van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu met een financiële bijdrage van de Gemeente Utrecht.

Zowel de verantwoordelijke minister, als het BRU en de gemeente Utrecht reageren opgetogen over de uitkomsten van het TNO onderzoek omdat hier uit zou blijken dat de Utrechtse bussen voldoen aan de normen (geldend voor de zogeheten Euro VI en dat de gemeente dus de emissie waarden mag toepassen voor Euro VI  bussen voor de berekeningen van de luchtkwaliteit in de verschillende delen van de stad).

Het Wijk C-Komitee heeft het betreffende rapport bestudeerd en wil daar toch wat kritische kanttekeningen bij plaatsen.

Het Wijk C-Komitee volgt al jarenlang kritisch de emissie prestaties van de Utrechtse bussen. De luchtkwaliteit in Wijk C wordt daardoor immers sterk door bepaald. Toen de BRU dan ook enthousiast op de bussen vermeldde hoe schoon deze wel waren, trok Wijk C aan de bel. De gegevens over de emissie van deze bussen was alleen bepaald op basis van de prestaties van alleen de motoren in de fabriekshallen. De reclame code commissie stelde het comité in het gelijk en de betreffende leuzen moesten dan ook van de bussen verwijderd worden.

In februari 2014 werden door TNO de eerste testen met een bus onder praktijk omstandigheden uitgevoerd. De resultaten hiervan vielen nogal tegen. Het Wijk C-Komitee berekende op basis van deze gegevens dat op de belangrijkste bus routes door het centrum in 2015 niet aan de luchtkwaliteitsnormen zou worden voldaan. Deze resultaten waren met name voor de gemeente Utrecht aanleiding om nieuwe metingen door TNO te laten uitvoeren.

De nieuwe metingen werden in juni uitgevoerd. De resultaten van deze metingen waren een stuk gunstiger dan in februari. Nadere bestudering van deze nieuwe gegevens roept echter enkele vragen op, vooral ook doordat de resultaten per test nogal verschillen.

De problemen met de emissies van de bussen doen zich voor bij de emissie van stikstofoxiden. Voor het eerst kon bij deze praktijk metingen ook de emissie van fijn stof worden gemeten. De bussen voldoen wat dat betreft uitstekend! Het probleem bij de stikstof oxiden is dat de emissie daarvan sterk afhankelijk is van het functioneren van de katalysator. Die werkt alleen goed als de temperatuur van de motor hoog is. Bij lagere snelheden worden er meer oxiden gevormd. Die lagere snelheden doen zich voor in de Binnenstad en daar vervuilen de bussen de lucht dus het meest met stikstofoxiden, waarvan NO2 bepalend is voor de luchtkwaliteit normen.

Dit probleem deed zich voor bij de enkele jaren geleden Euro V EEV bussen en dus nu ook weer bij de nieuwe Mercedes Euro VI bussen. Zo werden er met een bus de routes gereden die bus lijn 8 en 77 door Utrecht maken. Bus 8 blijft de hele route in de stad rijden, terwijl bus 77 tussen Bilthoven en Nieuwegein rijdt. De gemiddelde snelheid op het traject van bus 8 is lager dan die voor bus 77. De emissies van NOx op het traject van bus 8 is dan per afgelegde afstand hoger.

Vanwege de slechte resultaten bij de testen in februari had TNO voorstellen gedaan om met andere afstellingen van de bus te proberen de emissies te verlagen. Naast een herhaling van de test condities van die in februari, werden de condities tijdens nieuwe testen in juni 2014 aangepast door de transmissie van de bus anders af te stellen waardoor het toerental verhoogd werd en ook door een extra brandstof injectie. Beide nieuwe condities leiden tot een hogere motor temperatuur, echter beide afstellingen leiden ook tot een hoger brandstof verbruik en dus ook tot een hogere CO2 emissie.

Zoals reeds gemeld kwamen alle resultaten in juni gunstiger uit de bus dan in februari. Vooral de extra brandstof injectie lijkt een verbetering te geven. Door de grote verschillen tussen de verschillende test resultaten kunnen hier niet betrouwbare conclusies uit getrokken worden. Bovendien mag die extra brandstof injectie niet zo maar toegepast worden, daarvoor zou een nieuw type en motor toelating vereist zijn. De Mercedes bussen zullen dan ook niet op deze nieuwe condities aangepast worden. Deze test resultaten moeten dan ook voor de beoordeling van de bus prestaties weg gelaten worden.

Een verklaring voor de verschillen in test resultaten tussen die van februari en die van juni wordt door TNO niet gegeven. Er wordt nog wel op gewezen dat de resultaten ook afhankelijk zijn van het rijgedrag. In februari reed de testbus direct achter een in bedrijf zijnde bus aan en volgde daarmee ook dit rijgedrag. In juni reed er een ervaren QBUZZ instructeur op de bus mee, die de TNO-chauffeur aanwijzingen gaf. Als het verschil in rijgedrag tot zulke grote emissie verschillen zou leiden, dan zou daar veel meer aandacht aan moeten worden gegeven. Een betere verklaring voor de verschillen zou kunnen zijn dat door de lagere omgeving temperatuur in februari de katalysator slechter gefunctioneerd heeft. Als dit zo is, dan zou dat betekenen dat voor de gemiddelde emissie per jaar, ook met een gemiddelde temperatuur rekening zou moeten worden gehouden. Mogelijk was het ook drukker in het centrum van Utrecht in februari.

Op basis van de test resultaten concludeert TNO dat de bussen voldoen aan de Euro VI normen. Deze conclusie is echter gebaseerd op andere metingen die gebaseerd zijn op rij condities waarbij de gemiddelde snelheid aanzienlijk hoger ligt dan onder praktijk omstandigheden tijdens de lijn diensten.

Deze metingen werden in februari uitgevoerd. Logisch is dat de NOx emissies onder deze omstandigheden veel lager waren. Deze omstandigheden zijn echter wel voorgeschreven in de zogenaamde Eu in-service conformity (ISC) wetgeving. TNO tekent echter wel aan dat deze test met slechts één van de 138 nieuwe bussen is uitgevoerd en dat je op basis hiervan niet mag concluderen dat al deze bussen aan de normen voldoen. Op basis van de conclusie dat de bussen aan de Euro VI normen voldoen stelt TNO dat de gemeente Utrecht bij de berekeningen voor de luchtkwaliteit de daarbij behorende emissie waarden mag hanteren. Tegelijkertijd concludeert TNO dat de Europese regelgeving niet voorziet in het voldoen aan lage emissie normen onder zware condities in stadsverkeer. Dit betekent dat niet onder alle omstandigheden kan worden gegarandeerd dat een goedgekeurde Euro VI motor onder deze omstandigheden ook goed functioneert.

De laatste conclusie is precies waar het Wijk C-Komitee steeds op wijst. Op basis van de resultaten van de emissie metingen in februari (de juistheid hiervan wordt in het rapport niet in twijfel getrokken) heeft het Wijk C-Komitee berekend dat de luchtkwaliteit op de drukke bus routes door de stad in 2015 niet aan de dan geldende norm voor de maximum gemiddelde NO2 concentratie zal voldoen.

TNO trekt de resultaten van de metingen door naar de resultaten van de metingen van de NO2 concentratie op diverse plaatsen in de stad die verkregen zijn via het luchtmeetnet met de Palmerbuisjes. TNO concludeert dat de schone Euro VI bussen hebben geleid tot een lagere NO2 concentraties op de bus routes door de stad. Om een tweetal redenen mag deze conclusie niet getrokken worden.

Ten eerste moeten eerst de resultaten over een langere meet periode daarvoor bekend zijn en ten tweede zijn de meetgegevens nu nog de ruwe meetgegevens. Pas aan het eind van het jaar kan bepaald worden of er een correctie op deze waarden moet worden toegepast. Dit meldt de gemeente zelf ook op de disclaimer bij de NO2 concentraties op de site van het meetnet. Je kunt je niet aan de indruk onttrekken dat TNO de gemeente Utrecht ter wille heeft willen zijn in de conclusies die uit het onderzoek worden getrokken.

Voor de gemeente Utrecht is dit rapport dan ook van groot belang. Het doorgaan van enkele bouwprojecten kan er van afhangen.