Aflevering 4. De duurste trambaan van de wereld

Wolfgang Spier – In de vorige aflevering kunt u lezen dat de duurste busbaan ter wereld niet in een metropool als Tokyo of New York werd gemaakt, maar in Utrecht, een stadsie even groot als steden als Gent, Bielefeld, Nantes of Nottingham.

Die busbaan is zo extreem duur omdat er een “hoogwaardige betonfundering” onder ligt die niet nodig is voor bussen, wel voor trams. In 1975 werd namelijk besloten om een sneltramlijn aan te leggen van IJsselstein/Nieuwegein naar Utrecht Centraal Station en die zou later via de binnenstad worden verlengd naar universiteitswijk De Uithof.

De Uithof-forenzen kozen echter voor een snellere route om de binnenstad heen (in bus 12 en vooral snelbus 12S). Die duizenden snelbuspassagiers moesten in de toekomst in “hoogwaardige” sneltrams door de drukke binnenstad naar De Uithof kronkelen. Bussen werden “laagwaardig genoemd en in 1994 werd snelbuslijn 12S alvast opgeheven (stopbus 12 niet).

Na de gemeenteraadsverkiezingen van 1994 bleek een meerderheid tegen dit tramplan te zijn en toen werd het een busbaan met als compromis... die peperdure tramfundering. Grotendeels betaald door het Rijk. Groningers bedankt!

Krantenartikelen over de 6 kilometer lange busbaan Vredenburg-De Uithof voor 225 miljoen gulden. Dit is omgerekend naar het huidige prijspeil 24.000 euro per meter. Dit is duurder dan de duurste busbaan van Europa (toen) en de duurste busbaan in de USA (nu) bij elkaar.

Toen in 1975 werd besloten om de Nieuwegeinlijn aan te leggen, de eerste sneltramlijn van Nederland, luidde het argument: een tramnetwerk is noodzakelijk voor de lange termijn. Toen gingen 16% van alle verplaatsingen in Utrecht per stedelijk OV (bus). Nu nog maar 4% (bus+tram).

We zijn nu bijna een halve verder, maar er rijdt tot op de dag van vandaag nog steeds geen enkele tram tussen Nieuwegein en De Uithof (inmiddels U.S.P. genoemd). Nog altijd moeten trampassagiers een halve kilometer “hoogwaardig lopen” van de ene naar de andere tramhalte op Utrecht CS (ook wel “OV Terminal" genoemd, wat wel een toepasselijke naam is).

Nog voordat de eerste tramlijn van het Utrecht tramnetwerk gereed is blijkt Utrecht nu liever een heus metronetwerk te willen hebben. Het argument is hetzelfde als in 1975: een metronetwerk is noodzakelijk voor de lange termijn. De cruciale fout is ook nog steeds hetzelfde: onze ambtenaren en vervoerkundigen (die blijven zitten terwijl volksvertegenwoordigers komen en gaan) kijken wel naar rijtijden van voertuigen, maar niet naar reistijden van mensen. En reistijd begint bij uw huisdeur en niet bij de metrodeur.

Het Rijk wil er echter graag enkele sneltram- of metrolijnen (tegenwoordig “lightrail” genoemd) bij hebben en dan een veelvoud aan buslijnen opheffen. Eindhoven heeft dit door en wil geen sneltramnetwerk meer en werd prompt gestraft door het Rijk met minder geld uit de schatkist. De kans is groot dat de Metropoolregio Utrecht wel de benodigde 4 miljard euro krijgt. Maar dan moet zij wel akkoord gaan met het (wederom) aanleggen van extra rijstroken op de snelwegen buiten de stad. Hiervoor heeft het Rijk 15 miljard gereserveerd (hierover een andere keer meer).  

Steden als Groningen, Leiden, Nijmegen of Enschede willen ook graag sneltrams maar beseffen (nog) niet wat de praktijk is in de 4 grootste steden: hun OV-netwerken worden fors uitgedund. Hopelijk willen ze leren van ons stadsie dat nu al bijna een halve eeuw bezig is met een simpele bovengrondse tramlijn tussen IJsselstein en het hemelsbreed 13 kilometer verderop gelegen De Uithof (inmiddels Utrecht Science Park -USP- genoemd). 

Het is echter niet alleen kommer en kwel. Want in 1995 keerde die opgeheven buslijn, snelbus 12S, na acties van boze buspassagiers weer terug en daarna werd de route van deze bussen verbeterd. Het is nu bijna niet meer voor te stellen maar tot eind vorige eeuw kronkelden alle snelbussen, streekbussen en stadsbussen om de (zuidelijke) binnenstad heen tussen auto’s en fietsen door, over de drukke Catharijnesingel.

Eind vorige eeuw werd voor deze bussen langs de spoorlijn een geheel vrije busbaan aangelegd tussen Utrecht CS en het destijds geplande treinstation Bleekstraat dat halverwege de stadsrand ligt. Dit station is inmiddels gemaakt en wordt nu station Vaartsche Rijn genoemd.

Deze busbaan werd de “route Om de Zuid” genoemd. Deze kreeg geen betonnen tramfundering en was daarom veel goedkoper dan die hoogwaardige busbaan in de binnenstad. Dit werd wèl de drukste busbaan van Nederland. Daar reden namelijk niet alleen Uithof-snelbussen, maar ook streekbussen naar talloze gemeenten in de zuidoostelijke regio. Utrecht was toen van plan om een busviaduct over de Bleekstraat en de Vaartsche Rijn heen te maken en daarna af te dalen in de Pelikaanstraat. De bussen zouden dan met een scherpe bocht van de spoorlijn afbuigen om op straatniveau door woonwijken verder te kronkelen naar De Uithof, of naar de regio. 

Vervoerplan uit 1989. De gele lijn is de tramroute van Utrecht Centraal Station door de binnenstad naar De Uithof die de verlenging moest worden van de sneltramlijn uit Nieuwegein. De rode lijn was de geplande “Hoogwaardige OV route Om de Zuid” en zou na het geplande station Bleekstraat c.q. Vaartsche Rijn van de spoorlijn afbuigen richting De Uithof.

In 1998 verscheen een alternatief plan in de gemeenteraad. Voorgesteld werd om niet halverwege de stadsrand van de spoordijk af te buigen, maar pas aan de stadsrand. Daar was ook een station gepland, genaamd “Koningsweg”, zie de kaart hieronder.

Dit station zou komen op de plek waar de spoorlijnen uit Arnhem en Den Bosch samenkomen en zou samen met station Lunetten als één dubbelstation functioneren. Snel- en streekbussen kunnen over die busbaan in 5 minuten veilig over de drukke stadswegen heen rijden van CS naar station Lunetten-Koningsweg om na een tussenstop uit te waaieren naar die regiogemeenten en De Uithof. Stadsbussen kunnen hier hun beginhalte krijgen.

Afbeelding uit een rapport van de provincie Utrecht uit 1997 over het plan “Randstadspoor”, een plan om het aantal stoptreinen en stations op de bestaande spoorlijnen rondom Utrecht fors uit te breiden. Een Cruyffiaans gezegde luidt immers: als er geen station is kan je niet instappen. Toch is de helft van het aantal geplande stations niet gemaakt.

De streekbussen kunnen desgewenst via speciale opritten de naastgelegen snelweg bereiken. Op deze snelweg (A27) reden in het afgelopen decennium filevrije snelwegbussen, waar ieder jaar steeds meer automobilisten gebruik van maakten. Ze waren in de spits namelijk sneller dan de auto, omdat ze tijdens files verder reden over snelwegvluchtstroken. En als 50 automobilisten in één touringcar stappen wordt de stoet auto’s op de snelweg 3 kilometer korter. Andere automobilisten hebben er dus ook profijt van. Deze snelwegbussen werden later door het Rijk opgeheven omdat ze ‘niet succesvol genoeg’ waren (althans volgens de officiële versie, maar daarover een andere keer meer).

Alternatief vervoerplan uit 1998. De busbaan CS-Uithof door de binnenstad was toen al in aanbouw (geel). De busbaan CS-Uithof “Om de Zuid” (rood) zou pas na het geplande dubbelsstation Lunetten-Koningsweg van de spoorlijn afbuigen. 

In de volgende aflevering in deze serie zult u zien waarom de toenmalige gemeenteraad dit plan niet wilde en wat er daarna gebeurde.

Belangrijk om te weten.

Binnenkort komen ook de antwoorden op de schriftelijke vragen over de genoemde metroplannen die kortgeleden zijn gesteld aan de Utrechtse gedeputeerde en wethouder vervoer aan bod. Beiden zijn uitgenodigd om te reageren op deze serie artikelen. Hoor en wederhoor, zoals dat hoort. Mochten zij, of hun ambtenarenapparaat, vinden dat er iets niet juist is zal er een apart artikel gewijd worden aan hun opmerkingen of bezwaren.