Wolfgang Spier – In de vorige aflevering ziet u dat de Nieuwegeinse sneltrams in de toekomst heel anders de stad uit zullen rijden. Eerst rijden ze ondergronds, dus als metro, van Utrecht Centraal Station naar de autoluwe woonwijk Merwede Kanaal Zone, waar de meerderheid van alle passagiers zal uitstappen.

Daarna komen ze een stukje verderop boven de grond en dan rijden ze met weinig passagiers nog zo’n 7 kilometer verder naar Nieuwegein Centrum over de huidige Nieuwegeinlijn. Daar zijn ze dan nog lang niet op het eindpunt. In de Utrechtse provincie en gemeenteraad werden o.a. deze vraag gesteld aan de gedeputeerde en de wethouder: Vinden jullie dit duurzaam en efficiënt als die superlange trams met weinig mensen zoveel kilometers moeten rijden?

Leugentje om bestwil

Op de internetsite van de gemeente staat een plattegrond die toch wel een ietsepietsie de indruk wekt dat het ±3 kilometer drukke deel binnen de stad langer is dan het ruim 10 kilometer rustige deel buiten de stad. Onze ambtenaren hadden niet verwacht dat raadsleden dit zouden ontdekken. Die hebben immers (net als journalisten) nauwelijks tijd om duizenden bladzijden aan rapporten door te worstelen en zeker niet in de allerdrukste maanden vóór verkiezingen. De ingehuurde vervoerkundigen moesten er dus toch een antwoord op verzinnen. Dat was: “We zullen de helft van de trams niet verder laten rijden dan de stadsrand”. 

Apartheid

Hoe ze willen voorkomen dat die trams leeg verder rijden blijft een raadsel. Want als op het drukke metrostation CS de tram naar IJsselstein staat te wachten zullen de Merwede Kanaal Zone (MWKZ-) bewoners niet wachten op de volgende tram (die niet verder rijdt dan de stadsrand en eigenlijk voor hen bedoeld is). Nee, die egoïsten zullen gewoon instappen. En zij zijn, volgens de vervoerkundigen zelf, in de meerderheid. Een bordje op het perron met “verboden voor MWKZ-bewoners” mag niet. Apartheid is immers allang afgeschaft.

Foutieve prognoseberekeningen

Onze volksvertegenwoordigers kunnen echter gerust zijn. De prognoseberekeningen waaruit blijkt dat zo enorm veel passagiers er gebruik van zullen maken kunnen namelijk onmogelijk juist zijn. Nederlandse vervoerkundigen kijken namelijk niet naar reistijden van mensen maar naar rijtijden van voertuigen. Verplaatst u zich maar even in een MWKZ-bewoner.

Reistijd begint bij uw huisdeur en niet bij de metrodeur

Stel u woont in het midden van deze woonwijk maar wel vlakbij een van de weinige metrostations. U wilt naar het midden van de stationshal Utrecht CS om bijvoorbeeld in een trein te stappen. U gaat uw voordeur uit en de reistijd gaat in. U loopt eerst naar de metro ingang. Daar checkt u in en daalt dan af naar het metroperron en loopt door naar een iets minder drukke plek. De grote aantallen passagiers kunnen natuurlijk niet blijven staan bij de trap.

Als alles meezit stapt u 4 minuten na vertrek uit uw huis in een superlange sneltram. De rit naar metrostation CS duurt 4 minuten. Daar stappen alle passagiers uit en een minuut later komt u weer in de buitenlucht. De wethouder vertelde dat dit metrostation “in de meest ideale situatie in het Utrechtse stationsgebied zal komen”. Dit betekent dus dat het metrostation verder van CS komt te liggen dan het huidige tramstation dat wèl in het stationsgebied ligt. In het meest gunstige geval moet u dan zo’n 5 minuten lopen naar het midden van de stationshal.

Alles bij elkaar opgeteld duurt het dus in het meest gunstige geval bijna een kwartier om van uw MWKZ-woning naar het midden van de stationshal te komen. Alle andere MWKZ bewoners zijn dus langer onderweg.

Per fiets via de fietsenstalling en daar de trap op maakt dat u eerder in de stationshal bent. En dat is toch echt veel duurzamer dan die metro waarvoor miljoenen kubieke meters aan gecompliceerde betonconstructies moeten worden gemaakt. Zelfs met een van de huidige bussen bent u sneller dan per metro.  

De fietsafstanden naar CS vanuit de Merwede Kanaal Zone.

Schriftelijke vragen over reistijd

In de provincie werden hierover ook schriftelijke vragen gesteld. Dit was het antwoord: “Niet iedereen wil naar Utrecht CS. In onze berekeningen houden wij wel rekening met voor- en natransport. Wij erkennen dat langere loopafstanden waarschijnlijk een belangrijke rol spelen want toen de tram werd verplaatst van de centrumzijde naar de westzijde van CS daalde het aantal reizigers met 10.000”.

Er werd niet verteld waar dat metrostation dan wel zou kunnen komen en dat is veelzeggend, maar daarover een andere keer meer. Er werd ook niet vertelde dat die beschreven reistijd van een klein kwartier fout is. 

Succes met stemmen

U kunt straks kiezen wie u wilt. U kunt daarna geloven dat de meerderheid in de gemeenteraad dan bepaalt wat er gaat gebeuren. Maar bij mobiliteitsplannen blijkt de praktijk totaal anders te zijn. Zo is er nog nooit in de geschiedenis ook maar één partij geweest die tegen het maken van perrontrappen is tussen de uiteinden van de perrons van Utrecht Centraal Station en de fietsbrug die daar bij de Rabobank over de sporen heen gaat.

Forenzen die naar het zuidelijke deel van de stad lopen krijgen via die trappen al snel een kwartier kortere reistijd per werkdag. Maar die trappen werden niet gemaakt. Kortgeleden werd bekend gemaakt dat dat pas zal gebeuren als de gemeenschap enkele miljoenen betaalt aan een vastgoed concern die het heel slim gespeeld heeft. Daarover een andere keer meer.

Het lukt zelfs om een vervoerwethouder van de VVD te laten pleiten voor auto-onvriendelijk beleid en om Christelijke wethouders aantoonbare onjuistheden te laten verkondigen. Ook daarover een andere keer meer (het wordt een lange serie ben ik bang). Wordt vervolgd.