Aflevering 12: Utrechtse metro ten dode opgeschreven

Wolfgang Spier - In 1975 begon de aanleg van de eerste lijn van een regionaal Utrechts tramnetwerk; een sneltram van IJsselstein naar Zeist. Bijna een halve eeuw later, in 2022, reden voor het eerst sneltrams vanuit IJsselstein naar de andere kant van de stad, maar niet verder dan universiteitswijk De Uithof (die inmiddels een andere naam heeft). Die eerst lijn is dus niet af en het tramnetwerk is mislukt. De zelfbenoemde metropool Utrecht wil namelijk geen tramnetwerk meer, maar een metronetwerk.  

Kernprobleem is een probleem dat geen probleem is.

Op een willekeurige halte in een willekeurige stadswijk staan in een willekeurige buitenlandse stad meer mensen op de halte dan er langs fietsen en dit is in Nederlandse steden precies andersom. Een bus is dan snel vol en daarom zijn langere sneltrams of metro’s daar wèl nodig. Toch rijden de meeste mensen in auto’s er langs. Ook in tramsteden die even klein zijn als Utrecht zoals Gent, Bielefeld of Zaragoza (waar de Utrechtse sneltrams zijn gemaakt). Daar gaan grofweg ±45% van alle verplaatsingen per auto ±25% per stedelijk OV en hooguit ±15% per fiets. Volgens de Utrechtse “Monitor mobiliteitsplan 2019“ gaan 47% van alle verplaatsingen per fiets, 20% per auto en 4% per stedelijk OV (dat was eind vorige eeuw nog 12%). Om een of andere reden heeft Utrecht die cijfers kortgeleden van internet afgehaald, maar u ziet ze hier helemaal onderaan dit artikel.

Aandeel auto daalt vanzelf in groeiende steden.

Utrecht is trots dat het aandeel auto daalt maar dit gebeurt in alle groeiende steden. Op een gegeven moment zijn de stadswegen gewoon vol en als er nòg meer mensen bijkomen moeten ze met andere vervoermiddelen, anders lopen ze allemaal vast. Daarom daalde bijvoorbeeld het aandeel auto in groeiende metropolen als Parijs of Tokyo naar zo’n 15%.

Fiets en bus hebben echter één groot nadeel: ze leveren geen prestige. Steden willen graag lange sneltramvoertuigen, het liefst ondergronds want dan heet het metro en dan ben je een echte metropool. Om ze te vullen wordt in fietsland Nederland een veelvoud aan buslijnen opgeheven zodra er één sneltram- of metrolijn bijkomt.

Dwang werkt niet

De meeste mensen moeten dan langer lopen naar minder haltes, vaker overstappen en zijn -van huis tot bestemming- langer onderweg vergeleken met die bussen. Maar daar kijken Nederlandse vervoerkundigen niet naar. Daarom neemt het aantal auto’s in Nederland zelfs sneller toe dan de bevolkingsgroei. Dwang werkt dus niet. Toch proberen Nederlandse steden nu om automobilisten erin te dwingen door parkeren moeilijker en duurder te maken. Als je tegelijk het OV slechter maakt zullen stedelingen verhuizen naar plattelandsgemeenten waar parkeren gratis is en de snelweg snel te bereiken. De OV-bereikbaarheid wordt dan nòg slechter. Zo promoten steden met daden het autoverkeer, terwijl ze met woorden tegen meer autoverkeer zijn.

Meer geld naar OV dan naar auto?

Eind vorig jaar maakte het ministerie bekend dat 4 miljard gaat naar OV en 1,1 miljard extra naar snelwegverbredingen. Maar let op het woordje extra. Voor snelwegverbredingen was al 15 miljard gereserveerd. In werkelijkheid gaat 16,1 miljard naar auto en 4 miljard naar OV. Alleen al het maken van brede betonviaducten, betonbakken en asfaltvlaktes stoot zo enorm veel CO2 en stikstof uit dat extra geld nodig is om boeren uit te kopen. En die 4 miljard voor OV gaat vooral naar betonnen metrotunnels in Amsterdam en Utrecht.

Duizenden miljoenen voor metro.

In plaats van serieus te overwegen of nòg langere metrovoertuigen inzetten wel zo’n goed idee is, kreeg Utrecht 600 miljoen voor een metronetwerk dat 5.000 miljoen mag kosten. Amsterdam kreeg 1.500 miljoen om de Noord/Zuidmetro te verlengen naar Hoofddorp. Het ministerie weet nu al dat nog veel meer buslijnen zullen verdwijnen om die metrovoertuigen te vullen. Lokale politici beseffen dat pas nadat ingestemd hebben. De meeste OV-reizigers krijgen dan (wederom) langere OV-reistijden en zullen (wederom) overstappen op auto’s. Daarom is 16.100 miljoen gereserveerd voor snelwegverbredingen. Eén miljard is 1000 miljoen. Dat is zo enorm veel geld dat niemand zich er iets bij kan voorstellen.

In de komende afleveringen ziet u meer argumenten waarom het metronetwerk ten dode is opgeschreven. Ook komen alternatieve OV-plannen aan bod, want die zijn er wel degelijk.