Trots op werken bij Werkspoor

Het personeel van Werkspoor was trots op het bedrijf. Jacob Post is er een van. De nieuwste staaltjes van techniek werden bij de fabricage van treinen toegepast. In de hoogtijdagen werd elke dag een treinstel opgeleverd. Vakmanschap ging vaak over van vader op zoon.

Sinds 1972 is de poort van Werkspoor in Zuilen definitief gesloten. De productie van treinen stopte na 56 jaar. Ruim 2000 man personeel kwam op straat te staan. Nog steeds rijden er treinen van de NS van ruim 60 jaar oud, die gebouwd zijn bij Werkspoor.

Het bedrijf stond internationaal bekend om haar treinen van onverwoestbare kwaliteit en betrokken personeel. Werkspoor was in de jaren vijftig met 5000 man personeel verreweg de grootste werkgever van Utrecht. In Zuilen had iedereen wel familie bij Werkspoor.  

Interview door Jan Jansen

Jacob Post (90) ging in 1938 op 14-jarige leeftijd aan de hand van zijn vader mee naar Werkspoor voor een opleiding op de bedrijfsschool van Werkspoor. Hij vertelt: “We hadden een gezin met 6 kinderen en woonden in Zuilen. Werkspoor, daar draaide alles om bij ons thuis. In Zuilen werkten trouwens de meeste mensen bij de DEMKA of bij Werkspoor.

Mijn vader begon er al te werken vlak nadat de eerste treinstellen in 1916 gefabriceerd werden. Hij was autogeenlasser en wilde dat zijn zoons ook bij Werkspoor in dienst kwamen. Een baan bij Werkspoor gaf zekerheid in de vooroorlogse crisisperiode. Er was toen veel werkeloosheid en armoede. Mijn tweelingbroer en een oudere broer kwamen ook bij Werkspoor.”

Tijdens de oorlogsperiode lag de productie van nieuwe treinen stil. “Ik mocht gelukkig wel bij Werkspoor blijven en heb daardoor naast mijn werk een zesjarige opleiding gehad tot het eind van de oorlog. Het was een opleiding voor bankplaatwerker en radarbouwer. Tijdens die opleiding verdiende ik 2,50 gulden per week. Daar ging 37 cent belasting af.

In de oorlog werden er wel nog oude rijtuigen opgeknapt. Dat waren van die goederenwagons die de Duitsers ook gebruikten voor het wegvoeren van Joden. We saboteerden de boel veelvuldig door zand in de lagers van de wielen te gooien. Ook werden bij Werkspoor regelmatig razzia’s gehouden omdat er veel jong technisch personeel werkte. Portiers waarschuwden ons als de Moffen kwamen. Ik kon telkens tijdig vluchten naar een hoog roosterplateau. Door het rooster zag ik de Duisters vlak onder me zoeken. Er zijn bij die razzia’s veel mensen opgepakt. Als je pech had werd je jarenlang in Duitsland tewerk gesteld.”

In de jaren na de bevrijding had Werkspoor veel werk aan het herstel van beschadigd spoor- en tramwegmaterieel. Ook werden voor de NS vele nieuwe locomotieven, treinstellen en autobussen gebouwd. Door de onafhankelijkheid van Indonesië was er een groot afzetgebied weggevallen.

Maar in 1951 kwam er, vooral dankzij de contacten van prins Bernhard met de Argentijnse president Peron, een grote order van 400 treinstellen en 90 locomotieven uit Argentinië ter waarde van 225 miljoen gulden. Met het uitvoeren van die order was zeven jaar gemoeid en werd het fabriekspersoneel uitgebreid van 2000 naar 5000 man. “We kregen toen te maken met Argentijnse toezichthouders. Die stelden hoge eisen aan de afwerking. De treinen zagen er spiegelglad uit als ze van de band rolden.

De beroemde presidentsvrouw Evita Peron heeft de fabriek bezocht om te zien hoe treinen werden gefabriceerd. Ik was als bankplaatwerker werkzaam aan de zogenaamde Hondenkop, de trein die je nog steeds ziet rijden. Het laatste treinstel voor Argentinië noemden we de Gouden Koets. Er moest voortdurend veranderd worden omdat de opdrachtgevers steeds nieuwe eisen stelde. Dat kostte goud geld.”

Het was een tijd van booming business bij Werkspoor, de jaren vijftig. Omdat Werkspoor vrijwel alle aandacht nodig had voor de Argentijnse order waren de banden met de NS verwaarloost. De NS bestelde inmiddels treinen bij Duitse fabrikanten.

Werkspoor dreigde na afloop van de Argentijnse order de concurrentieslag te verliezen. Een voor Nederland belangrijke bedrijfstak dreigde om te vallen. Daarom werd door de politiek ingegrepen. Eind jaren zestig kreeg de NS een bestelverplichting bij Werkspoor opgelegd en kwam er weer voldoende werk. Maar het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zag dat het bedrijf onvoldoende functioneerde.

“Er was in de jaren zestig nog veel personeel en vaak te weinig werk. Mensen maakten gebruik van de beschikbare tijd om in de baas zijn tijd te klussen voor privégebruik,” glimlacht Post. “Voor een van de bazen werd een polyester zeilbootje in de fabriek gemaakt. Die konden we de haven van het Werkspoorterrein stiekem uitvaren door de boot zwaar te beladen met ijzeren platen waardoor die diep kwam te liggen.

Bij de fabriekspoort stond een bewaker om te kijken of er geen spullen gestolen werden. Een collega had in de fabriek een slee voor zichzelf gemaakt en moest die langs de bewaker zien te krijgen. Met een 20 meter lang touw onder de arm liep hij langs de bewaker en trok buiten de poort langzaam de slee door de sneeuw onder het raam van de poort door. Het was schering en inslag in die tijd het klussen, met materiaal van Werkspoor in de baas zijn tijd, voor jezelf en voor de bazen.”

Eind jaren zestig dreigde de fabriek wegens te weinig orders te moeten stoppen om een faillissement te voorkomen. Jacob Post: “De vakbond riep het personeel op te gaan staken. De inzet was: ‘Geen man de poort uit.’ Onderzocht werd nog een mogelijke overname van Werkspoor door de NS. Dat bleek niet haalbaar. Het was een verloren strijd. Het uiterste onderhandelingsresultaat van de vakbond met de directie was een afvloeiingsplan.

Ongeloof bij alle personeel dat zo’n grote fabriek kon omvallen. Alle kennis en ervaring was in een klap niet meer nodig. Met 2000 collega’s kwam ik al op 1 december 1970 op straat. Velen belandden teleurgesteld in de WAO. Ik was 46 jaar en kon gelukkig nog een baan krijgen bij de Spoorwegen op het documentatiecentrum. Op mijn 55e jaar kreeg ik een maagzweer en kwam ik ook definitief in de WAO terecht. Over mijn tijd bij Werkspoor ben ik heel positief. Ik had er prachtig werk en ben trots nu nog steeds treinen te zien rijden waar ik aan gewerkt heb.”

(Dit interview is gepubliceerd in De Oud-Utrechter van 24 juni 2014)