De vier grote steden, waaronder Utrecht, vragen wederom veel geld voor tram- en metrolijnen, maar uit tellingen blijkt dat deze in het buitenland wel, maar in Nederland niet succesvol zijn. Wolfgang Spier vertelt hieronder de redenen waarom dat zo is:

              

                

Waarom zijn Nederlandse steden zoals Utrecht niet geschikt voor tram of metro?  

Het belangrijkste argument om tram of metro aan te leggen is dat ze veel meer passagiers kunnen vervoeren dan bussen. Maar waar komen al die extra passagiers vandaan? Stadswijken in steden als Utrecht, Groningen of Eindhoven bestaan voornamelijk uit beneden- en bovenwoningen, terwijl er in buitenlandse stadswijken hoge woonblokken staan. En niet alleen in miljoenensteden als Parijs of Berlijn, ook in steden met de schaal van Utrecht: 

In een Nederlandse stadswijk wonen dus over het algemeen minder mensen dan in een even grote buitenlandse stadswijk. Hierdoor lopen er in Nederland minder mensen naar een halte in de buurt.

Zijn grotere voertuigen dan nodig? Uit tellingen blijkt dat het autogebruik in de Nederlandse steden niet veel anders is dan in buitenlandse steden. Maar het OV wordt hier minder vaak gebruikt. Dit komt door het grootste verschil, de fiets:  

 

Het komt er op neer dat er in Nederlandse steden te weinig passagiers zijn om die grotere tram- of metrovoertuigen te vullen. En dan gaan vreemde dingen gebeuren. De passagiers worden er aan de haren bij gesleept. Dit gebeurt op 2 manieren: 

1. ‘Gewoon’ openbaar vervoer opheffen. Dan worden mensen simpelweg gedwongen om die grotere sneltram- of metrovoertuigen te gebruiken. Door de hoge kosten van die ene lijn verdwijnen ook nog eens elders in het netwerk ‘gewone’ lijnen en haltes. De enige passagiers die er op vooruit gaan zijn mensen die vlakbij een nieuw tram- of metrostation wonen en vlakbij een nieuw tram- of metrostation verderop willen zijn.

Maar de meeste mensen wonen daar niet en zien hun simpele bushalte in hun buurt verdwijnen. Voortaan moeten ze langer in weer en wind lopen. Of extra overstappen. Hierdoor zijn ze van huis naar bestemming langer, en minder comfortabel, onderweg. Daarom verlaten veel mensen het OV. Maar zij komen nooit op de tv (zie bijlage hier onder). Wel de mensen die zich vergapen aan de inderdaad prachtige metro-stations-labyrinten. 

2. Passagiers dwingen om massaal één route te kiezen. Hierdoor wordt het zo druk dat grotere voertuigen op die route ‘noodzakelijk’ worden. Het nadeel is dat betere alternatieven dan niet worden gemaakt. Concreet voorbeeld uit Utrecht: Duizenden forenzen willen dagelijks naar de universiteitswijk De Uithof. Deze wijk ligt nèt buiten de stad. Op het einde van de vorige eeuw was vlakbij de Uithof een station gepland in het plan “Randstadspoor”.

Met dat plan zouden stoptreinen op bestaande spoorlijnen als metro gaan rijden, met hoge frequenties en veel stations. Zoals S-Bahn of RER in het buitenland. Dat station was gepland op de plek waar de spoorlijnen uit Den Bosch en Arnhem bij elkaar komen. Maar het werd niet gemaakt. In plaats daar van kwam deze visie: “Willen jullie naar de Uithof? Kom dan vanuit alle windstreken eerst naar station Utrecht Centraal en dan brengen we jullie van daar allemaal naar de Uithof”. Zo is een dikke stroom ontstaan tussen Utrecht Centraal en de Uithof waardoor een nieuwe tramlijn ‘noodzakelijk’ is geworden: de inmiddels beruchte Uithoflijn. 


Als dat station aan de stadsrand wel was gemaakt, zouden er te weinig passagiers overblijven om zo’n dure tramlijn tussen Centraal en Uithof te rechtvaardigen. Want voor velen is overstappen aan de stadsrand gunstiger.

Maar Randstadspoor is mislukt. Zo zijn o.a. meer dan de helft van de geplande stations rondom Utrecht niet gemaakt. Het lijkt er overigens op dat Utrecht alsnog dit station wil aanleggen, maar dit is tegenstrijdig met een nieuwe wens: een metro tussen Centraal en Uithof. Een ander alternatief is ‘snelwegbussen’ die de mensen in alle omliggende woonwijken dicht bij huis oppikken en dan over filevrije snelwegstroken rechtstreeks naar de Uithof rijden. Inclusief een tussenstop op dat station aan de stadsrand.

In de spits zijn deze snelwegbussen sneller dan de auto omdat ze niet vastlopen in files. Ook willen er inmiddels zo veel mensen naar de Uithof dat er genoeg mensen zijn om die bussen zonder dwang te vullen. Ze kunnen desgewenst afbuigen richting Centraal of binnenstad als ’s avonds en in het weekeinde niemand naar de universiteit wil. Tram, metro’s en treinen kunnen dat niet en daarom zullen de trams op die dure Uithoflijn dan niet rijden.

Bussen kunnen inmiddels ook aan elkaar gekoppeld worden met nieuwe technologie (platooning). Kortom: er zijn simpele alternatieven die veel gunstiger zijn qua reistijd, comfort, capaciteit en kosten. Maar alles wijst er op dat simpele oplossingen niet gewenst zijn. En zo gaat het al vele decennia. 

Wolfgang Spier was van 1998 tot 2006 raadslid in de gemeente Utrecht (Leefbaar Utrecht). Zijn streven is om met alternatieve OV-plannen het Utrechtse OV-beleid te veranderen. Hij maakte o.a. het plan voor een kruisingsvrije OV-baan van Utrecht Centraal langs het spoor naar de Uithof. Deze is nu in aanbouw als tramlijn genaamd “Uithoflijn”. Hij ontwierp ook een netwerkmodel met naast Utrecht Centraal ook overstapknooppunten aan de stadsrand (satellietmodel).