Ingenieur Wolfgang Spier, die raadslid was voor Leefbaar Utrecht, legt uit hoe de sneltram via een geplande chaos wel naar De Uithof móest gaan.

(Dit is een met illustraties aangepaste versie, eerdere publicaties van dit artikel vervallen)

Als 3 buslijnen ongeveer via dezelfde route naar dezelfde wijk rijden en de 2 drukste buslijnen worden opgeheven, wat zal dan gebeuren met de buslijn die blijft bestaan?

Later zult u begrijpen waarom deze vraag is gesteld. Eerst een korte terugblik.

Op 9 juni 1989 besloten B&W van Utrecht om de Uithoflijn aan te leggen: een sneltramlijn van het Centraal station naar de universiteit via een bochtige route door een drukke binnenstad. VVD, CDA, PvdA waren vóór. Maar de grote stroom Uithof forenzen stapte in op het Utrechtse Centraal station (net als nu). Zij wilden niet via die langzame binnenstadsroute.

Link naar het bovenstaande artikel: klikhier 

Toelichting: VVD wethouder Van Willigenburg promootte auto-onvriendelijk beleid en beloofde de busdiensten te handhaven. Deze belofte werd al in 1994 gebroken, want toen kwam de eerste poging om de (toen al drukke) snelbus 12S van Utrecht Centraal naar De Uithof op te heffen. Dankzij acties van boze passagiers keerde deze een jaar later weer terug om uiteindelijk in 2013 definitief te verdwijnen. 

De spoedige doodsteek voor de sneltram

D66, GL, SP wilden voor deze grote stroom een snelle busbaan maken om de zuidelijke binnenstad heen. In 1994 wonnen ze de raadsverkiezingen en daarna werd de trambaan omgevormd tot busbaan. Als compromis kreeg deze wel een betonfundering om er later eenvoudig een trambaan van te kunnen maken. Daarom werd dit met omgerekend € 25.000 per strekkende meter (even armpjes uit elkaar, inderdaad: meter) de duurste busbaan van Europa.

Link naar artikel: klikhier

Toelichting. €25.000/m is omgerekend naar het huidige prijspeil. Dit is 3x duurder dan de nr. 2 van Europa (Parijs) en nr. 1 van Amerika (New York) dus grote kans dat dit de duurste busbaan van de wereld is, maar dit is nog nooit bevestigd door een onafhankelijk instituut.

Snelle busbaan voor de eerste helft op een spoordijk

Het eerste deel van de snelle busbaan, genaamd “Om de Zuid”, werd in 1997 naast de spoorlijn Utrecht-Arnhem/Den Bosch aangelegd. De aanlegkosten waren met € 2.000/meter fors lager. Desondanks werd dit de drukste busbaan van Nederland. Het tweede deel zou halverwege de stadsrand van de spoordijk afbuigen om op straatniveau verder te kronkelen richting De Uithof.

Snelle busbaan helemaal op de spoordijk

In 1998 verscheen echter een plan om consequent op de spoordijk te blijven tot aan de stadsrand. De busbaan zou dan pas na een gepland station afbuigen. De bussen kunnen dan met 80 km/u over de drukke stadswegen heen rijden en dat is veiliger èn sneller.

Bovendien kunnen passagiers dankzij dat station aan de stadsrand hun reiswegen afkorten (wat in Amsterdam en Rotterdam al lang mogelijk is). Dat station genaamd “Koningsweg” zat namelijk in het plan Randstadspoor en zou worden aangelegd nabij Lunetten, waar de spoorlijnen uit Arnhem en Den Bosch samenkomen. Dat is vlakbij De Uithof. De gemeenteraad stemde echter tegen dit plan. Het argument om tegen te stemmen werd o.a. verwoord door toenmalig raadslid en latere minister Halbe Zijlstra:

Tijdverlies

Na zeven jaar lobbywerk achter de schermen besloten B&W in 2005 om deze busbaan toch op de spoordijk aan te leggen. Daarna volgde echter een reeks van onverklaarbare besluiten.  Allereerst verdween station Koningsweg plotseling uit de plannen. Vervolgens werd gewacht met de aanleg van die snelle busbaan. Vreemd, want De Uithof bleef doorgroeien. De bussen werden alleen daardoor al drukker. Bovendien bleven ze over de stadswegen kronkelen die ook steeds drukker werden. Na 6 jaar wachten werd een “Lijn 12 life experience” georganiseerd: volksvertegenwoordigers reden mee in de inmiddels zeer drukke bussen om ‘lijfelijk’ te ervaren dat bussen het niet redden. Ook lieten B&W een rapport schrijven waarin staat dat trams goedkoper zijn dan bussen. Dit was aantoonbaar onjuist (zie hier onder), maar het werkte wel: de geplande busroute werd omgevormd tot tramroute. Dit was de wederopstanding van de Uithoflijn.

Link naar bovenstaande artikel, klikhier

Toelichting: De wethouder was van de CnristenUnie en gaf bijna 0,4 miljoen euro uit aan een MKBA rapport van 34 pagina’s (voor liefhebbers: klikhier). Hierin staat een aantoonbare onjuistheid. Het instappen in de bussen zou 2 tot 3 minuten duren. Als dat zo lang duurt is meer ruimte voor bushaltes nodig en daarom zou een ondergronds busstation nodig zijn. Dat is duurder dan een bovengrondse tram. Op youtube kunt u echter zien dat het instappen in de praktijk zelfs tijdens de grootste drukste 1 minuut duurde: klikhier.

Ook is te zien dat de vertrekhalte van bus 12 pal vóór een uitstaphalte ligt en dat bus 12 vertrekt in de verkeerde rijrichting. Bus 12 is hierdoor de enige bus die geblokkeerd kan worden door andere bussen en de enige die haar passagiers een omweg van een halve kilometer laat maken (weer 1 minuut extra reistijd). De bus komt namelijk uit het zuiden maar vertrekt naar het noorden om op het andere uiteinde van het langgerekte busperron een scherpe keerbocht te maken en weer terug te rijden naar De Uithof in zuidelijke richting. Een plan om de vertrekhalte te verplaatsen van de minst logische naar de meest logische locatie wilden diverse partijen vorig jaar bespreken in de gemeenteraad. Maar dit werd een paar uur voor die vergadering van de agenda gehaald. Zonder overleg. Maar met een aantoonbaar onjuist argument, zie hier. 

Wat gebeurde tijdens de aanleg van de nieuwe tramroute?

De nieuwe route van de Uithoflijn werd exact dezelfde route als de snelle busbaan die 6 jaar eerder gebouwd had moeten worden. Een deel van deze totale route was eind vorige eeuw al gemaakt als busbaan. Zoals die drukste busbaan op de spoordijk van Centraal tot halverwege de stadsrand. Maar ook het complete tracé in De Uithof. Daar lag immers die duurste busbaan van Europa (of wereld) die 12 jaar eerder werd opgeleverd. Deze had meteen al zo’n dure tramfundering gekregen, maar ook daar ging de drilboor er in. Blijkbaar was die niet sterk genoeg. Het komt er op neer dat bijna 40% van deze sneltramroute al jaren in bedrijf was, maar opnieuw gemaakt moest worden. En voordat de drilboor er in ging moesten natuurlijk eerst weer tijdelijke busbanen er naast gemaakt worden. Net zoals eind vorige eeuw.

Ondertussen zag men kans om 4 van de 8 haltes in De Uithof en twee drukke Uithof-buslijnen op te heffen. Zo verdwenen drukke snelwegbussen die vanuit Almere via het Gooi rechtstreeks naar De Uithof reden. En de nog drukkere snelbus 12S, de ‘intercity’s van de stad’. Al die passagiers moesten voortaan via Centraal met de overgebleven stopbus 12.

Die werd dan ook stervensdruk. Dit maakte de exploitatie ook nog eens duurder, want een stopbus doet er langer over en dan zijn meer voertuigen nodig. De NS zou dan ook nooit drukke intercity’s vervangen door stoptreinen. Vervolgens werd de verkeerslichtbeïnvloeding van bus 12 uitgeschakeld waardoor de rit weer minuten langer ging duren. 

Wie kan onverklaarbare besluiten verklaren?

Als men in 2005 meteen na het officiële besluit van B&W die busbaan had aangelegd, hadden de bussen er al lang gereden en was er geen enkel capaciteitsprobleem geweest. En al helemaal niet als ook dat geplande station Koningsweg was gemaakt. Want daar aan de stadsrand is meer dan genoeg ruimte om in de spitsuren extra bussen achter de hand te houden, mocht dat nodig zijn.

Waarom werden al die onverklaarbare besluiten genomen? Het Digitale Universiteits Blad publiceerde vorig jaar hier over, zie hier. De redactie legde de genoemde feiten voor aan de projectorganisatie Uithoflijn. Maar die wilde niet reageren. Zij herhaalden simpelweg hun stelling dat De Uithoflijn is aangelegd omdat bus 12 het groeiend aantal reizigers van en naar Utrecht Science Park niet aankan. En dat dit “een hele andere insteek is dan die van de schrijver die bouwkundig ingenieur (en oud-gemeenteraadslid) is”. Om vervolgens een discussie af te schuiven door te stellen dat dit eigenlijk een “discussie is op landelijk niveau”.

Als professionele vervoerkundigen blijkbaar geen logische verklaring kunnen geven, kan ik niet anders concluderen dat de drukte bewust was gepland om te tram weer leven in te blazen. Deze conclusie blijft staan totdat iemand wel met logische verklaringen komt. Feit is in ieder geval dat de passagiers vanzelf gingen snakken naar de tram. Maar die liet op zich wachten, want tot overmaat van ramp ging zoveel mis dat Utrecht de naam “Uithof” niet eens meer wil horen. De Uithoflijn kreeg de inspirerende naam “Tramlijn 22” en is met € 65.000/meter de duurste trambaan ter wereld.

(VOOR NRC-ARTIKEL OVER DUURSTE TRAMBAAN, klikhier. )

Ondanks deze gigantische kosten:

  1.      zijn de tramfrequenties lager dan de busfrequenties,

  2.      duurt de rit per sneltram langer dan per (vroegtijdig opgeheven) snelbus (toen deze nog  meteen vanaf de instaphalte de busbaan langs de spoorbaan op reed en nog verkeerslichtbeïnvloeding had), 

  3.      moeten passagiers ook nog langer lopen in weer en wind omdat (vroegtijdig) de helft van de haltes verdween,

  4.      zullen de trams ’s avonds en in het weekeinde niet rijden. Dit is een derde van de reguliere werktijd en als met dit incalculeert is Uithoflijn met voorsprong de duurste tramlijn ter wereld. 

De Uithof heeft namelijk vooral een spitsprobleem: vlak vóór het begin van colleges willen in zeer korte tijd zeer veel mensen naar de universiteit, maar ‘s avonds en in het weekeinde niet. Trams kosten dan te veel energie en geld. Daarom zullen dan bussen rijden, echter op een andere route, wat klantonvriendelijk is (naar welke halte moet ik?). Dit kan echter eenvoudig opgelost worden door de bussen te laten rijden op de trambaan. Het tramtracé op de spoordijk heeft namelijk asfalt tussen de rails. Maar Utrecht wil dat niet.

Hoe snel en comfortabel wordt de sneltram in de nabije toekomst?

Passagiers hadden afgelopen 16 december rechtstreeks door kunnen rijden van IJsselstein naar De Uithof als het handjevol tramhaltes van de Uithoflijn meteen even hoog waren gemaakt als de haltes van de Nieuwegeinlijn, de tramlijn waar deze op aansluit. Maar in plaats daarvan worden binnenkort alle bestaande tramhaltes van die Nieuwegeinlijn in 3 gemeenten (Utrecht, Nieuwegein, IJsselstein) verlaagd. En deze waren niet eens zo lang geleden compleet gerenoveerd, namelijk toen de OV-chipkaart werd geïntroduceerd. Mag u raden hoeveel dit kost en hoe lang de rechtstreekse tramrit IJsselstein naar De Uithof er dan over zal doen  (hemelsbreed 13 kilometer). Het antwoord staat helemaal onderaan. 

Ondanks het feit dat er jaren geleden al 2 drukke Uithof-buslijnen zijn opgeheven zijn op 16 december 2019 nog wat meer bussen opgeheven.  Waarom werden die 2 Uithof-bussen eigenlijk  vroegtijdig opgeheven? Naast het feit dat passagiers gingen snakken naar de tram, is het ook een feit dat iedereen op de openingsdag van de tram zal zijn vergeten dat die twee drukste buslijnen jaren eerder werden opgeheven. En daardoor hoeven op de openingsdag dus minder buslijnen te verdwijnen. Het opheffen van meerdere buslijnen is noodzakelijk om voldoende passagiers bij elkaar te krijgen om de trams te vullen. Men kan het niet maken om die veel langere tramvoertuigen te laten rijden met een handjevol mensen er in. Hier onder een voorbeeld van een van de buslijnen die op 16 december verdween: link naar artikel, klikhier

Ook deze passagiers worden dus in de tram gedwongen. Niet via Centraal, maar de volgende halte,  station “Vaartsche Rijn” (dat vlakbij de oude binnenstad ligt). Verder blijft De Uithof doorgroeien. Volgens Utrecht zelf zullen de trams dan ook spoedig zo druk worden dat er zelfs haast is geboden om alsnog de binnenstadstram aan te leggen (waar D’66 en GL dus eerder tegen waren). Als Utrecht gelijk krijgt kunnen we dus wachten op de dag dat trams vanuit Centraal zo vol vertrekken dat instappende passagiers op het volgende station “Vaartsche Rijn” getrakteerd worden op een “India-experience”. link naar artikel, klikhier.

De Pers: Tram als verlosser van sardientjes  

Alles bij elkaar overwegende, wat is het nut van de Uithoftram? Volgens NOS Journaal en andere media is de tram de verlosser van de passagiers in “sardientjesbus” 12. Maar geen woord over het opheffen van meerdere buslijnen om die superlange trams te vullen. Geen woord over alle maatregelen die er voor zorgden dat de busritten naar De Uithof steeds langer ging duren. En al helemaal geen woord over CBS cijfers die aantonen dat in 30 jaar werken aan de Uithoflijn het OV-gebruik daalde van 12% naar 4% van alle verplaatsingen in Utrecht.

Landelijk OV-beleid is funest

Het vervangen van meerdere ‘gewone’ OV-lijnen door één ‘hoogwaardige’ sneltram of metro (in modern Nederlands ook wel ‘lightrail genoemd) is geen Utrechts beleid. Alle steden met lightrail hebben minder OV-lijnen en minder haltes dan toen er nog geen lightrail was, terwijl er paradoxaal genoeg meer mensen wonen. Dit is funest omdat de OV-reistijden voor de meeste inwoners steeds langer worden. Dit is landelijk OV-beleid. Nu de Uithoflijn gereed is wordt een fragment uit een van haar rapporten wel heel curieus: 

Link naar dit complete rapport voor de liefhebbers: klikhier.

De rechtstreekse tramrit IJsselstein-Uithof (inmiddels in modern Nederlands “Science Park” genoemd) zal 54 minuten duren. Hoeveel het verlagen van al die gerenoveerde haltes kost? Geen idee, maar dit zit in de 520 miljoen die de Uithoflijn in totaal heeft gekost.

Wolfgang Spier, Utrecht.