Door Wolfgang Spier - De Raad van State blokkeerde afgelopen 11 maart snelwegverbredingen zoals die bij Amelisweerd omdat het ministerie niet duidelijk maakte hoe te veel stikstof die vrijkomt tijdens het maken van snelwegverbredingen wordt voorkomen. Als de stikstofeisen echter iets minder streng worden kunnen die snelwegverbredingen alsnog doorgaan.  

Hoofdargument om snelwegverbredingen te blokkeren zou moeten zijn dat files na snelwegverbredingen verergeren, want als autoverkeer weer doorstroomt stappen ov-reizigers vanwege reistijd over op auto’s totdat... weer nieuwe files ontstaan. Dit patroon blijft zich in dichtbevolkte gebieden herhalen.  

De meeste mensen willen immers liever per auto dan per ov, terwijl auto’s veel ruimte innemen. Zo is een dubbeldekstrein met 1200 zitplaatsen 308 meter lang, terwijl 1200 auto’s 72 kilometer lang zijn, als ze met 100 km/u en de veilige volgafstand van 2 seconden achter elkaar rijden (60 meter per auto). Vanwege files willen automobilisten wèl snelwegverbredingen, maar geen wegverbredingen in hun eigen woongebieden.  

Terwijl iedere automobilist bij iedere rit altijd rijdt op wegen door woongebieden. Sommige automobilisten komen zelfs nooit op snelwegen. Als we uitsluitend snelwegen wèl verbreden en wegen door woongebieden niet is het alsof we met grotere stoeprandputten steeds hevigere stortbuien willen verwerken, terwijl de afvoerpijpen in de grond niet groter worden. Dat werkt ook niet.  

Pas als mensen wegverbredingen in hun eigen woongebieden accepteren kunnen snelwegfiles korter worden. Maar dat wil zelfs autoliefhebbers niet. Daarom staan in de toptwintig van langdurigste files 9 Amerikaanse autosteden die de breedste wegen ter wereld hebben en ov-netwerken en spoorwegen uitdunden. Zoals Los Angeles of Houston, waar een 26-baansweg ligt (Katy-freeway) en 5% per ov gaat.  

Steeds meer inwoners beseffen dat snelwegverbredingen files en sluipverkeer verergeren, maar infra-lobby’s hebben daar de macht en die willen steeds duurdere snelwegverbredingen en gecompliceerde knooppunten met betonspaghetti-viaducten. Ze pleiten ook voor dure sneltramviaducten en metrotunnels, terwijl lange sneltrams/metro’s onlogisch zijn als zo weinig mensen kiezen voor stedelijk-ov. Om er voldoende ov-passagiers in te krijgen rijden daar steeds minder bussen, terwijl er al zo weinig waren.  
  

  
Ons ministerie zou moeten weten dat als het zelfs Amerika niet lukt om met snelwegverbredingen files korter te krijgen, het dichtbevolkte Nederland het helemaal niet zal lukken.  

Tokyo zit bij lange na niet in die toptwintig, terwijl snelwegen daar veel smaller zijn dan in Houston en zelfs kleiner dan in de Randstad. Zeker in verhouding met het veel grotere aantal inwoners dat in Tokyo woont. Deze 3 stadsregio’s zijn wel ongeveer even groot (±50x50 kilometer). Nederlandse steden zitten ook niet in die toptwintig omdat het aandeel fiets het hoogste ter wereld is.

In Tokyo wordt ook veel gefietst en veel spoorwegen hebben 4 sporen en dan kunnen sneltreinen probleemloos stoptreinen inhalen. Daarom hebben ze evenveel capaciteit als 26-baanswegen (bewijs zie onderaan dit schrijven als u dit niet gelooft).

De Randstad heeft ook spoorwegen, maar slechts één langer viersporig traject, Hoofddorp-Amsterdam-Houten. Alle overige spoorwegen (behalve enkele korte stukjes) zijn al een eeuw tweesporig gebleven. Terwijl er sindsdien 11 miljoen mensen bijkwamen. Daarom behoren onze spoorwegen vanwege vertragingen, gedwongen extra overstappen en overvolle spitstreinen volgens internationaal onderzoek tot de slechtsten van Europa.   

Het ministerie weet uit eigen ervaring dat de enige realistische manier om files korter te krijgen is: kortere ov-reistijden realiseren. Dat kan met simpele, betaalbare middelen. Zo reden snelbussen in het hart van Nederland over snelwegvluchtstroken langs autofiles, waar 1400 dagelijkse automobilisten op overstapten bij snelwegopritten. Hierdoor werd de autostoet 1400x60meter=84 kilometer korter. Maar in Utrecht is het aandeel ov even laag als in Houston. Daarom werden 9 Uithofbuslijnen opgeheven om voldoende ov-reizigers in ’s werelds duurste sneltramlijn, de Uithoflijn (nrc.nl) te krijgen, waaronder 3 succesvolle snelbuslijnen.  

De hamvraag luidt: Waarom doet Nederland wat Amerika deed in de vorige eeuw: spoorwegen verwaarlozen, ov-netwerken uitdunnen en onophoudelijk snelwegen verbreden. Dit kost tientallen miljarden, terwijl er te weinig geld is voor belangrijke overheidsvoorzieningen.    
  

Berekening: 4-sporige spoorweg heeft evenveel capaciteit als 26-baansweg

Op een normale (tweesporige) spoorweg zoals hierboven, kunnen treinen iedere 5 minuten achter elkaar rijden en dat zijn dus 12 treinen/uur in één rijrichting. Als er echter snel- en stoptreinen door elkaar rijden worden dat hooguit  ±8 treinen/uur. Want als een sneltrein (intercity) 5 minuten na een stoptrein (sprinter) vertrekt moet deze spoedig afremmen en er achteraan sukkelen. Dat werkt dus niet. Daarom zullen vanaf 2029 intercity’s worden opgeheven op o.a. de overbelaste spoorweg Amersfoort-Amsterdam CS (ad.nl) , want dan krijgt deze dus 50% méér capaciteit. 

Als een spoorweg echter 4 sporen heeft kunnen snel- èn stoptreinen op eigen sporen iedere 5 minuten vertrekken. Dat zijn 24 treinen per uur in één richting. Een spoorverdubbeling levert dus een verdrievoudiging van de treincapaciteit op. Als daar dubbeldekstreinen rijden met 1200 zitplaatsen, zijn dat 24*1200=28800 reizigers per uur in één rijrichting.

Dan moeten de intercitystations wèl voldoende perrons hebben. Een snelwegrijstrook kan tijdens woon-werkverkeer maximaal 2200 auto’s per uur verwerken. Dan rijden auto’s wèl veel dichter achter elkaar dan de 2 seconden veilige volgafstand (=60 meter bij 100 km/u). Dan zit in bijna iedere auto 1 persoon en zij moeten allemaal alert blijven, anders ontstaan ongelukken. Omdat 28800 13x méér is dan 2200 heeft een 4-sporige spoorweg dus evenveel capaciteit als een 26-baansweg (of zelfs als 38-baansweg als we staanplaatsen meetellen).