Door Wolfgang Spier

'De broeders Van Rossem' is een tv-programma waarin Maarten en Vincent zich verdiepen in bepaalde onderwerpen. Een tijdje geleden ging het over Utrecht Centraal Station. Aan de broers werd verteld dat daar dubbel zoveel treinen kunnen komen nadat een jaar of tien geleden honderden wissels zijn weggehaald.

Voorheen moesten veel treinen namelijk vlak voor het station scherpe bochten maken over wissels om op het juiste perron uit te komen. Treinen konden toen niet sneller dan met 40 km/uur het station inrijden, anders zouden zelfs zittende passagiers heen en weer geslingerd worden.

Inmiddels zijn echter verder van het station meerdere betonnen viaducten gemaakt waarover treinen met hoge snelheid over andere sporen heen gaan en recht voor de perronsporen uitkomen waar ze volgens de dienstregeling moeten stoppen.

Daarom hoeft geen enkele trein meer een scherpe bocht te maken, waardoor ze nu met 80 km/u het station inrijden. Dit is een verdubbeling van de snelheid en daarom kunnen dubbel zoveel treinen op Centraal komen, want dan maken ze eerder plaats voor de volgende trein. Aldus ProRail, de organisatie die namens het ministerie het spoor onderhoudt.

Utrecht Centraal is bijna even krap gebleven  

In werkelijkheid kunnen er wel meer treinen komen, maar lang niet dubbel zoveel. Het bewijs hiervoor werd geleverd door de NS die na het verwijderen van de wissels 'spoorboekloos' wilde rijden. Dit betekent dat sommige intercity’s in plaats van iedere 15 minuten iedere 10 minuten gingen rijden. Het idee is dat mensen niet meer in het spoorboekje hoeven te kijken, want ze hoeven niet langer dan 10 minuten te wachten.  

Er kwamen dus meer intercity’s bij. Maar om daar plaats voor te maken verdwenen stoptreinen. Die worden door reclamemakers 'sprinters' genoemd, want dat klinkt sneller. Maar veel sprinters gingen niet sneller rijden dan 0 km/u. Let wel: dit gebeurde vóór de coronacrisis en toen was er nog geen sprake van personeelstekort.
  

De snelheidsmythe  

De stelling dat een forse verhoging van de snelheid zorgt voor een veel kortere rit is namelijk een mythe, waar ook veel automobilisten in geloven. Zeker op zo’n kort stukje van een paar honderd meter, waar die wissels lagen. De afstand tussen Schiphol en Rotterdam is veel groter en daar deden hogesnelheidstreinen 20 minuten over met een topsnelheid van 300 km/u.  

Totdat in 2023 scheuren werden ontdekt in meerdere betonviaducten. Sindsdien rijden ze met maximaal 120 km/u over een groot deel van het traject en met 160 km/u op de rest. Die treinrit duurt nu 27 minuten, zowel voor de hogesnelheidstrein (die niet meer “Thalys” maar “Eurostar” heet) als de 'Intercity direct'. Zo weinig effect heeft snelheid op de ritduur.  
  

 

Minder wissels, minder flexibiliteit, langere vertragingen  

Als treinen volgens de dienstregeling rijden, blijven die wissels naast het station constant in de stand rechtdoor staan. Die zijn dan niet nodig, terwijl ze meer onderhoud kosten. Daarom besloot ProRail om ze weg te halen.  

Er is echter één probleem: De trein loopt niet meer als een trein. Onze spoorwegen behoorden in de vorige eeuw Nederlandse spoorwegen, na Japan, tot de beste ter wereld: snel, stipt en frequent. Inmiddels behoren ze vanwege talloze vertragingen, gedwongen extra overstappen, overvolle spitstreinen en complete treinuitvallen tot de slechtste van Europa. Aldus een internationaal onderzoek van eind 2024 dat nauwelijks in het nieuws kwam en in de vakpers werd gebagatelliseerd.  
  Link naar dit rapport: https://www.transportenvironment.org/articles/rail-ranking  (laggards=achterblijvers).  

Storingen zijn in deze eeuw aan de orde van de dag. Dan gaat de dienstregeling overhoop en is flexibiliteit nodig. Zo werd kortgeleden na afloop van de stakingen aan het publiek verteld dat het nog een hele tijd zal duren voordat alle treinen weer allemaal op de juiste plek staan en dan pas kunnen de treinen volgens dienstregeling rijden.  

En als een trein defect raakt op het ene perron is het handig dat de volgende kan uitwijken naar een ander en dan heb je wissels nodig. Die flexibiliteit is fors minder geworden waardoor eerder chaos ontstaat. Die ook nog eens langer duurt.  
  

   
ProRail haalt ook veel wissels weg op andere stations. Zo besparen ze wat op onderhoudskosten. Maar ov-reizigers worden de dupe. Die stappen vanwege steeds langere reistijden volgens CBS-tellingen massaal over op auto’s. Hierdoor komen automobilisten van de drup in de regen komen en krijgen ook langere reistijden: een verlies-verlies-situatie.  

Bovendien probeert het Rijk met vele tientallen miljarden files korter te maken met snelwegverbredingen. Wat niet lukt. Want als auto’s na wegverbredingen weer doorstromen blijkt telkens dat ov-reizigers daarna overstappen op auto’s totdat weer nieuwe files ontstaan. Die leiden tot nieuwe snelwegverbredingen, waardoor weer nieuwe files ontstaan, enzovoort. Het aantal auto’s stijgt zelfs sneller dan de bevolkingsgroei. In feite zou ProRail dan tijdens grote treinvertragingen ProAuto moeten heten.  

https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2020/10/autopark-groeit-sterker-dan-bevolking  en https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/dashboard-bevolking/bevolkingsteller